Xem xét trách nhiệm với TP. HCM

Từ vài năm nay, câu chuyện quá tải đã nổi bật ở TP. HCM, và đến năm nay thì đã trở nên nóng bỏng. Đất đai, nhà ở, đường giao thông, cấp nước, thoát nước, rác thải, trường học, bệnh viện, ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn… tất cả đều trở nên quá tải và tồi tệ chưa từng thấy trong lịch sử hơn 300 năm của thành phố này.

Một nghịch lý nữa là tuy dân số của thành phố tăng lên, thì chính số người để phục vụ cho thành phố như bộ máy hành chính, cảnh sát, giáo viên, cán bộ y tế… lại cũng bị quá tải.

Câu chuyện chung của cả thế giới

Tất cả các nước trên con đường phát triển của mình đều phải đối mặt với câu chuyện đô thị hóa. Tuy nhiên, không phải nước nào cũng có thể giải quyết thỏa đáng vấn đề này.

Hàng chục năm trước đây, trên phim ảnh đã quay cảnh ở Trung Quốc: dòng người đi từ nông thôn ra thành thị bằng đủ loại xe thô sơ. Hướng ngược lại là đoàn xe lửa chở dòng người “không có hộ khẩu thành phố” bị cưỡng chế quay trở lại nông thôn. Một dòng đi theo sức hút kinh tế, một dòng đi theo biện pháp hành chính.

Khẩu hiệu “ly nông không ly hương” ở Việt Nam, ngay về gốc tiếng Hoa đã cho thấy có gốc từ Trung Quốc. Nhưng thực tế ngay cả Trung Quốc cũng rất lúng túng trong giải pháp thực hiện, và chủ yếu vẫn chỉ là một khẩu hiệu.

Giáo sư Dwight Perkins của Đại học Harvard là một chuyên gia hàng đầu thế giới về kinh tế Trung Quốc. Ông kể lại một kinh nghiệm khi đi thăm những vùng quê nghèo ở miền Tây: tất cả những gia đình có mái ngói trong làng đều cho biết có mái ngói đó là nhờ có người nhà đi làm ở các thành phố phía Đông!

Một điều rất giản dị: là mọi loại hình lao động ở thành phố đều có thu nhập cao gấp nhiều lần lao động ở nông thôn.

Một phóng sự truyền hình ở Hà Nội cách đây mấy năm cho thấy một em nhỏ ra thành thị đánh giày nhưng thu nhập cao hơn cả cha mẹ em làm nông nghiệp ở quê.

Câu chuyện riêng của TP. HCM

Đô thị Sài Gòn - Chợ Lớn được các kiến trúc sư Pháp quy hoạch cách đây 140 năm cho quy mô nửa triệu dân. Đến nay, về cơ bản cũng trên diện tích này, nội đô TP. HCM đang có 4 triệu dân, với ước tính khoảng 2 triệu người không đăng ký và khách vãng lai. Mật độ dân số đã tăng 12 lần so với quy hoạch ban đầu!

Nhưng hạ tầng đô thị có tăng gấp 12 lần hay không? Có lẽ câu hỏi này thừa.

Tắc nghẽn giao thông luôn là nỗi kinh hoàng của người dân. Cách đây nhiều năm, ông Trần Du Lịch, Viện trưởng Viện Kinh tế TP. HCM đã nói: với đà này, đến năm 2010 phương tiện đi lại nhanh nhất trong thành phố là… đi bộ.

Ngập nước là nỗi khổ của cả người đi đường và người ở nhà. Ngay giữa đô thị hiện đại nhất Việt Nam, có hàng trăm ngàn người (nếu không phải là hàng triệu) vẫn phải vất vả tát nước khỏi phòng ngủ sau mỗi trận mưa? Trời mưa, ngập từ trong cống ngập ra. Trời không mưa, cũng vẫn ngập từ triều cường từ sông đẩy vào.

Rác thải: Bãi rác Gò Cát được thiết kế cho 3,6 triệu tấn rác, nhưng đến giữa năm 2007 đã ôm gần 6 triệu tấn và phải đóng cửa. Hai bãi rác Phước Hiệp và Đa Phước với tổng công suất 6 triệu tấn/ngày, nhưng hiện tại lượng rác của thành phố đã là 6,8 triệu tấn/ngày và đang tăng với tốc độ 10-15% mỗi năm.

Ô nhiễm: đứng từ một tòa nhà cao tầng nhìn xuống thành phố mỗi buổi chiều, sẽ thấy cả thành phố chìm trong một lớp bụi mờ. Năm 2006, một số thống kê cho thấy nồng độ bụi tại các trục giao thông vượt mức cho phép từ 2 – 6 lần.

Những ví dụ trên có thể kể không biết đến bao giờ mới hết.

Trách nhiệm với TP. HCM

Rõ ràng là giải quyết những vấn đề của thành phố, trước tiên, là trách nhiệm của người dân và chính quyền thành phố. Nhưng không chỉ có thế.

TP. HCM cung cấp một phần ba ngân sách quốc gia, cung cấp hàng triệu việc làm cho các gia đình trên cả nước, cung cấp dịch vụ giáo dục, y tế, tài chính ngân hàng sân bay, cảng biển… cho cả khu vực.

Ông Trần Du Lịch đã chỉ rõ: phải xác định TP. HCM là đô thị của quốc gia. Nhiệm vụ phát triển TP. HCM là nhiệm vụ của cả quốc gia.

Một ví dụ khác: Trong 30 năm qua, Hà Nội có thêm 3 chiếc cầu vượt sông Hồng. Thành phố Hải Phòng có thêm 2 chiếc cầu vượt sông Cấm. Thành phố Đà Nẵng có thêm 2 chiếc cầu bắc qua sông Hàn.

TP. HCM có ngân sách cao nhất, mật độ người đông nhất, sông nhỏ nhất, nhưng suốt 30 năm qua không có thêm chiếc cầu nào vượt sông Sài Gòn (cầu Bình Triệu 2 thực tế chỉ là mở rộng thêm cầu Bình Triệu 1, không phải mở ra được một tuyến giao thông mới.)

Tuy nhiên, việc có thêm cầu mới qua sông Sài Gòn nằm ngoài khả năng của thành phố. Ngay cả những trở ngại để 30 năm qua không xây được cầu cũng là những trở ngại không phải từ thành phố.

Giáo sư Philip Kotler, trong cuốn sách “Marketing cho các địa phương”, đã chỉ ra một vòng luẩn quẩn: thành phố hấp dẫn – dân cư kéo đến - hạ tầng quá tải – thuế và chi phí tăng cao – doanh nghiệp bỏ đi – người dân bỏ đi.

Đến nay có thể thấy rõ thành phố không đủ khả năng giải quyết vấn đề của mình, từ những giải pháp căn cơ lâu dài đến những giải pháp cấp bách trước mắt.

Đến nay đã là quá muộn để cả quốc gia phải thể hiện trách nhiệm đưa ra các giải pháp cho TP. HCM, nhưng người ta thường nói “thà muộn còn hơn không bao giờ”.

• Bùi Văn