Xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam: Hãy đứng trên vai người khổng lồ

Bất kỳ một quốc gia nào muốn phát triển kinh tê, xã hội nhanh, mạnh, hiệu quả đều phải phát triển hệ thống hạ tầng giao thông trong đó tâm điểm là mạng lưới đường bộ cao tốc (ĐBCT). Tuy nhiên hiện Việt Nam mới có bước khởi đầu hết sức nhỏ bé với hai đoạn đường tiệm cận với ĐBCT là Pháp Vân-Cầu Giẽ và Sài Đồng-Bắc Ninh dài vẻn vẹn 60km...

Đi sau có thể về... trước

Ông Trần Xuân Sanh - TGĐ Cty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc (VEC) - cho biết: Hiện tại trong hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam gần như chưa có ĐBCT được đưa vào sử dụng, ngoài hai đoạn Bắc Ninh-Sài Đồng và Pháp Vân-Cầu Giẽ với tổng chiều dài gần 60km tiệm cận đến tiêu chuẩn ĐBCT.

Với tốc độ phát triển kinh tế tới 8% GDP /năm VN rất cần có một hệ thống ĐBCT tiêu chuẩn. Mạng lưới ĐBCT sẽ giúp giảm thời gian giao thông đồng nghĩa với hiệu quả kinh tế sẽ tăng lên.

Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản khi chưa có hệ thống ĐBCT, thủ đô Tokyo thiệt hại 2 tỉ yên /năm. Mạng lưới ĐBCT còn đặc biệt có ý nghĩa xã hội to lớn khi góp phần giảm tai nạn giao thông, phát triển các vùng sâu vùng xa, xoá dần khoảng cách giữ nông thôn và thành thị.

VEC chính là DNNN được thành lập để gánh trọng trách phát triển hệ thống ĐBCT của VN. Mục tiêu 2015 sẽ xây dựng được 2000km, năm 2020 sẽ xây dựng được trên 3000km ĐBCT, trong đó ưu tiên trọng điểm là tuyến đường cao tốc Bắc Nam, được Chính phủ "kèm theo" cơ chế phát triển đặc thù cho VEC là bước khởi đầu có tính chất nền tảng phát triển hệ thống hệ thống ĐBCT VN.

Sau hơn 3 năm hoạt động VEC triển khai đầu tư 3 dự án xây dựng ĐBCT Cầu Giẽ-Ninh Bình, Nội Bài-Lào Cai, TP.Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây với tổng chiều dài 369km với tổng mức đầu tư khoảng 38.000 tỉ đồng, thời gian hoàn thành dự kiến trong năm 2011 (khoảng 40 tháng).

Ngoài ra, VEC đang tiếp tục nghiên cứu, triển khai các dự án ĐBCT mới như Ninh Bình-Thanh Hoá-Vinh, Hà Nội-Lạng Sơn, Hạ Long-Móng Cái, Long Thành-Bến Lức với nguồn vốn chủ yếu là vay thương mại. VEC cũng đã hợp tác với Ngân hàng Dầu khí toàn cầu (GP-Bank) nhằm thu xếp nguồn vốn thực hiện dự án Cầu Giẽ-Ninh Bình (giai đoạn 2) và vốn đối ứng cho các dự án khác.

So với quá trình xây dựng hệ thống ĐBCT của Nhật Bản được bắt đầu từ năm 1965 với con đường đầu tiên mang tên Meishin (Nagoya-Kobe) vốn đầu tư 120 tỉ yên và phải sau 50 năm Nhật Bản mới hoàn thành được 8000/14000km mạng lưới ĐBCT, có thể thấy kế hoạch xây dựng đường cao tốc VN có khả năng đi sau nhưng về trước.

Nếu chúng ta biết "đứng trên vai những người khổng lồ" về ĐBCT như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức... có quy hoạch cũng như lộ trình và cơ chế tạo vốn hoàn vốn phù hợp, áp dụng công nghệ mới..., thì lợi thế đi sau sẽ phát huy hiệu quả tối đa.

Băn khoăn

Thực tế phát triển hệ thống ĐBCT hiện tại ở VN khiến nhiều chuyên gia băn khoăn. Bởi quy hoạch hệ thống ĐBCT VN mới được Bộ GTVT trình Chính phủ. Ngay cả các cơ chế quản lý, khai thác hệ thống ĐBCT cũng chưa được hoàn thiện. Trong khi đó có nhiều dự án đường cao tốc đang được các nhà đầu tư khác nhau thực hiện.

Đơn cử "siêu" dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng có tổng mức đầu tư (TMĐT) lên tới 17.534 tỉ đồng theo hình thức hợp đồng BOT trong nước của VIDIFI (liên minh 4 nhà đầu tư gồm Ngân hàng Phát triển Việt Nam -VDB, Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam -VCB, Cty TNHH SXKD Bình Minh-Bitexco và Công ty TNHH Đầu tư phát triển sản xuất Hạ Long-BIM).

Mới đây VIDIFI cũng đã được Chính phủ cho phép tiếp tục đầu tư ĐBCT đoạn Trung Lương-Cần Thơ. Đường cao tốc TPHCM-Trung Lương có TMĐT hơn 9.000 tỉ đồng lại do vốn ngân sách đài thọ.

Ngoài ra Chính phủ đã chấp thuận cho TCty Xi măng VN lập Đề xuất Dự án đầu tư đường cao tốc Bắc-Nam đoạn Ninh Bình-Vinh (Bãi Vọt) theo hình thức BOT và Bitexco lập Đề xuất Dự án xây dựng đường cao tốc Dầu Giây-Phan Thiết. Hiện một số nhà đầu tư trong và ngoài nước cũng đang có hồ sơ xin đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Biên Hoà-Đồng Nai...

Điều này đồng nghĩa với việc những tuyến đường trên có khả năng hoàn vốn đem lại lợi nhuận cho nhà đầu tư. Song xét về tổng thể, chuyên gia Nhật Bản ông Hioshi Mitani - Chủ tịch danh dự Liên hiệp Đường bộ thế giới (PIARC), Chủ tịch Trung tâm Công nghệ xây dựng tiên tiến Nhật Bản - nêu kinh nghiệm: Nhiều tuyến ĐBCT ở Nhật Bản không thể hoàn vốn đầu tư về mặt tài chính song lại rất có hiệu quả trong phát triển kinh tế xã hội.

Chính Nhật Bản đã đứng ra cầm chịch tạo Quỹ Phát triển hệ thống ĐBCT từ nguồn thuế, phí đường đồng thời điều tiết lãi từ những đoạn đường có khả năng hoàn vốn đầu tư, bao cấp cho những đoạn đường được đầu tư để hoàn thiện hệ thống, tạo hiệu quả kinh tế xã hội đồng bộ.

Về lâu dài VN cũng cần xem hệ thống ĐBCT quốc gia là một tổng thể thống nhất phải được vận hành bằng một khung cơ chế đồng bộ. Ngay cả việc quy hoạch cũng phải tiêu chuẩn hoá từ đầu, không nên sửa đi sửa lại, làm sao để mạng lưới ĐBCT hoàn thiện trên toàn lãnh thổ và xây dựng đến đâu được luôn đến đấy. Có như vậy mới mong quãng đường mà chúng ta đến đích không dài đến 50 năm như Nhật Bản.

Bích Liên / Laođộng